Szybko i wściekle. I to nie w kinie, a na Mazurach! Na superpolówce!

— Oglądałeś „Szybkich i wściekłych”?
— Tak, całkiem fajna seria. Oczywiście większość rzeczy trzeba włożyć między bajki, ale wątki motoryzacyjne potrafią wpływać na wyobraźnię...

— Na tyle, żeby zrobić z vw polo unikatową wyścigówkę?
— (śmiech) Najwyraźniej. Choć to, że ścigam się polówką, jest kompletnym przypadkiem. Dostałem ją na 18 urodziny, więc blisko 15 lat temu. Wtedy nie było chyba jeszcze jakichkolwiek planów, żeby zacząć kręcić „Szybkich i wściekłych”.

— Nie wierzę, że tyle lat wstecz otrzymałeś auto po takim tuningu. Początkowo w jakim było stanie?
— Prawdę mówiąc, był to zakup mojego ojca, który nabył samochód za... dwa rowery górskie.

— Cztery koła za cztery koła.
— Dokładnie. Tata kupił wówczas auto z myślą o tym, żeby nim jeździć. Wymagał oczywiście ładnych kilku napraw blacharskich, a i innych usterek nie brakowało. Jako chłopak, który od najmłodszych lat lubił grzebać w silnikach, np. motorynek, zaproponowałem, że mu pomogę. Umiałem już trochę spawać, szpachlować też. Zgodził się, dał mi dość wolną rękę, więc wziąłem się do pracy. Przy okazji poprzerabiałem wygląd samochodu tak, żeby przypominał te znane z filmów. Przyspawałem np. dodatkowe fragmenty maski, by uzyskać tzw. bad look czy też praktycznie zaspawałem klamki, żeby po zamontowaniu odpowiedniego mechanizmu drzwi otwierać samym pilotem.Gdy stuknęła mi osiemnastka, to auto było już w takim stanie, że... ojciec doszedł do wniosku, że i tak nie będzie nim jeździł. Chyba widział po prostu, ile frajdy mi to wszystko sprawia. Usłyszałem więc, że to mój urodzinowy prezent.

— W głowie nastolatka pojawiają się różne rzeczy. Podejrzewam, że początkowo wykorzystywałeś auto do zwykłej jazdy. Kiedy zaświtała myśl, aby zacząć szykować polówkę do wyścigów?
— Początkowo w ogóle o tym nie myślałem. Bawiła mnie sama praca ze szpachlowaniem itd. Robiłem to po godzinach, gdy miałem tylko wolną chwilkę. I gdy z zewnątrz był już gotowy, łącznie z solidnie brzmiącym wydechem, to... później kompletnie poległem przy składaniu wnętrza. Podsufitki, plastiki, dywaniki... trochę mnie to wtedy przerosło. Wreszcie pomyślałem, że w sumie nie będę nie wiadomo kogo i nie wiadomo gdzie tym autem woził. Zamontowałem więc jedynie 2 fotele, deskę rozdzielczą i... nic więcej. Nawet żadnej tapicerki. Okazjonalnie kupiłem tylko czerwone, czteropunktowe sportowe pasy bezpieczeństwa. I wszystko grało. Zależało mi na dobrej zabawie, a także na tym, żeby auto odróżniało się od innych na drodze.

— Po pewnym czasie moc silnika przestała ci jednak wystarczać.
— Na starcie był to silnik 1,1-45 KM. Później wymieniłem go na 1,3-60 KM. Było już nieco fajniej. I jakoś w tamtym czasie coraz łatwiej dostępny stawał się już internet. Każdy mógł mieć go we własnym domu, a nie na godziny za grubą kasę w kawiarence internetowej. Pamiętam, że wtedy zacząłem niemal nałogowo oglądać filmiki z tuningowanymi samochodami z całego świata. Zafascynowało mnie zwłaszcza turbodoładowanie: co to jest, jak to działa, jak je wykonać... Zdecydowałem się wreszcie na jeszcze większy silnik: 1,6-75 KM, który rozbudowałem o turbosprężarkę. Była dość prymitywna, nie miała żadnego sterowania, od razu pełna moc i maksymalne doładowanie. Gdy udało mi się złożyć cały schemat, wybrałem się na przejażdżkę dookoła osiedla. Po chwili wróciłem do garażu, kucnąłem przy ścianie i... nie wiedziałem, co się dzieje. Bombardowały mnie myśli, że to nie dzieje się naprawdę. Takie przyspieszenie w starej polówce było po prostu nierealne. Tak jak to, że udało mi się dokonać tego samemu.

— Z tego co wiem, to młodzieńcze hobby przekułeś nie tylko w dojrzałą pasję, ale i w zawód.
– Tak, od ładnych kilku lat mam warsztat samochodowy, praktycznie żyję z motoryzacji. I bardzo lubię tę robotę. Nie jest lekka, często trzeba się solidnie natyrać fizycznie, ręce po łokcie w smarze, ale i tak sprawia mi dużo przyjemności. A prawdziwa satysfakcja pojawia się wtedy, gdy mam świadomość, że nabyta wiedza pozwala mi jeszcze pełniej realizować swoje tuningowo-wyścigowe hobby.

— Lata minęły, a ty dalej rozwijasz polówkę. Nie kusiła cię zmiana modelu lub marki?
— Zdecydowanie nie. W tamtych latach, gdy na drogach królowały maluchy i polonezy, niemiecka technika robiła różnicę. A gdybym miał teraz kupować jakiś samochód, żeby przerabiać go pod wyścigi, to też postawiłbym pewnie na vw polo. Fajne, lekkie, proste i wdzięczne do modyfikacji samochody.

— Dobra. Przejdźmy do konkretów. Ile teraz ma mocy?
— Na testach generował moc 966 KM. Nie korzystam naturalnie z maksymalnej specyfikacji. Jakiekolwiek wykresy nie mają jednak większego znaczenia, bo cały czas się zmieniają. Z miesiąca na miesiąc z moim kumplem Marcinem „Pasikiem” z warsztatu cały czas coś modyfikujemy. Raz wychodzi to na dobre, raz na gorsze. Stale szukamy nowych rozwiązań.

— Z takim potworem nie ma chyba problemów z żółwim startem?
— Pierwsze 15-17 metrów od startu potrafię pokonać w 1,8 sekundy i są to wyniki porównywalne z samochodami wykorzystującymi napęd na 4 koła. W wyścigach na 1/8 mili (ok. 201 metrów) pokonuję trasę w czasie nieco powyżej 7 sekund. Przy 1/4 mili moim rekordem jest 10,8 sekundy...

— Pytanie laika: ile da się wyciągnąć km/h?
— Na 400 metrach dociągam do ok. 218 km/h. Potencjalnie jestem jednak w stanie pojechać więcej, bo na finisz wjeżdżam na 4 biegu. I to celowy, wyliczony zabieg, bo każda zmiana biegu to ok. 0,3 sekundy straty. Nie wydaje się dużo, ale bardzo często tego rzędu różnice decydują o tym, czy stoi się na pierwszym miejscu podium czy daleko za nim.

— Ile więc byłoby na piątce?
– Myślę, że bez większego problemu 260-270 km/h. Oczywiście zależy to od wielu czynników, jak np. nawierzchnia.

— Jaka jest obecnie wartość tego sprzętu? Przed rozmową sprawdziłem oferty w internecie i polówkę śmiało można dostać za ok. tysiąc zł.
— Realna kwota, za którą mógłbym sprzedać auto jakiemuś fanatykowi, to 25-30 tys. zł. Osób, którym ten samochód mógłby się jednak w ogóle przydać, jest w Polsce zaledwie kilka. Nie jest zarejestrowany, nie może poruszać się po drogach inaczej jak na lawecie, jest wykorzystywany wyłącznie do wyścigów... Prawda jest jednak taka, że za mniej niż 60-70 tys. zł nigdy bym go nie sprzedał, bo mniej więcej właśnie tyle włożyłem w niego przez te wszystkie lata.

— Nie ma szans, by dało się go zarejestrować i normalnie jeździć po drogach?
— Teoretycznie nie powinno być problemu. Przed zawodami samochody muszą spełnić rygorystycznie przestrzeganą listę wymagań. To nie liga podwórkowa, a całość jest pod patronatem Polskiego Związku Motorowego. Do pomiarów przyjeżdża zresztą specjalistyczna ekipa z Holandii i stosuje się nie do polskich, a do europejskich norm. Jeśli oni stwierdzają, że można się ścigać, to tym bardziej można byłoby jeździć nim po drodze. Problemem mógłby okazać się sam kierowca, gdyby nie potrafił zapanować nad mocą. Wystarczy nieco zbyt gwałtowne wciśnięcie gazu, jakakolwiek przeszkoda i... nie będzie czego zbierać.

— Dodatkowo przy tankowaniu można byłoby pewnie zbankrutować.
— Jeśli całość jest dobrze dostrojona, to taki sprzęt nie pali więcej niż normalne auto. Naturalnie mówimy o przeciętnej, ekonomicznej pracy. Podczas wyścigów 25 litrów paliwa z reguły wystarcza mi na ok. 10-15 przejazdów (po 400 m). Wtedy gołym widać okiem, jak paliwo tryska z wydechu. I to ważne, żeby podawać więcej paliwa do silnika, ponieważ np. komora spalania i inne podzespoły są wówczas dodatkowo chłodzone paliwem.

— Ewidentnie kręci cię ten temat. Co jednak, gdy nadchodzi zima, a wraz z nią przerwa w startach?
— Całą zimę auto stoi w garażu, odpowiednio przygotowane i zabezpieczone. Z reguły w takim stanie czeka od września/października do kwietnia/maja. Czasem w międzyczasie wpadnie pomysł na jakąś modyfikację, ale przez większość czasu polówka cierpliwie czeka i nikt jej nie przeszkadza. Dopiero miesiąc przed pierwszym startem szczegółowo sprawdzam stan samochodu. Najczęściej łącznie z rozebraniem całego silnika na części pierwsze, żeby sprawdzić stan każdego z elementów. Głód ciągle narasta. A gdy po tylu miesiącach odpalam wreszcie auto po raz pierwszy, to czuję niesamowity zastrzyk adrenaliny. I to nie tylko ze względu na zbliżające się ściganie, ale i ponowne spotkanie z całą tuningową ekipą z najróżniejszych miejsc Polski.

— Rodzina nie ma czasem dość tego twojego ścigania?
— Wręcz przeciwnie. Na drugich zawodach w tym roku zatarłem silnik. Tragedia przekreślająca praktycznie udział w innych startach. Całe oszczędności wydałem wcześniej na remont domu, więc motoryzacyjny limit kasy na ten sezon został wyczerpany zanim ten na dobre się rozpoczął. Wróciłem ze spuszczonym nosem do domu i wziąłem się za jakieś drobne prace. Po kilkunastu minutach przyszła moja żona i powiedziała od razu, żebym sprzedał quada (którego kupiliśmy za ślubne pieniądze), a pieniądze przeznaczył na naprawy. „Nie wyobrażam sobie swojego męża bez ścigania”.

— Złota kobieta.
— No nie? Dlatego, Santano, jestem ci bardzo wdzięczny. Bez ciebie nic bym w tym sezonie nie osiągnął.

— Tak się zastanawiam: jak w ogóle nazwać fach, którym się trudnisz?
— Nazw pojawiało się wiele, ale chyba najbardziej przyjęło się miano ścigant.

— Dużo was jest?
— Takich prawdziwych zawodników jest w Polsce 30-40.

— Czyli w jednej knajpie byście się spokojnie zmieścili.
— Tak, choć nie łączą nas żadne popijawy. Gdy jakiś cykl zawodów jest dwudniowy i zostajemy na noc, to oczywiście jest jakaś delikatna „integracja”. Ale minimalna, bo w regulaminie jest wyraźnie napisane, że startując, nie możemy mieć w organizmie najmniejszej dawki alkoholu. Na drogach dopuszczalne są śladowe ilości, ale nie na zawodach. Zresztą łączy nas wspólna pasja, tematów nigdy nie brakuje, więc żeby się pośmiać i pogadać nie trzeba nic pić.

— Przejdźmy do ostatnich zawodów. III runda Pucharu Polski. Spodziewałeś się wygranej?
— Wierzyłem w nią, ale miałem też świadomość, że faworytem jest Morten Carslen z Norwegii. Facet ściga się naprawdę niesamowitym sprzętem. Jego skrzynia biegów jest warta tyle, co mój cały projekt, w który inwestuję od tylu lat. Ostatnio miał jednak sporo pecha. Przed samymi finałami testowali wytrzymałość silnika. Przesadzili z mocą przy doładowaniu podtlenkiem azotu, co poskutkowało awarią uszczelki pod głowicą. Wcześniej natomiast mieli awarię skrzyni biegów...

— Cytując klasyka: „A taka była ładna, amerykańska”.
— No niestety (śmiech). Z drugiej strony w dużej części naszych ostatnich starć i tak osiągałem lepsze czasy. Nie muszę więc liczyć na czyjeś potknięcia, żeby wygrywać z najlepszymi.

— Kluczowy sprawdzian czeka cię na początku września. W Toruniu zawalczycie na 1/4 mili o tytuł mistrza Polski.
— Po ostatnio przeprowadzonych ustawieniach polówki jestem już gotowy. Nie chcę nic zmieniać, mamy bezpieczny zestaw. Jeśli tylko po drodze nie wyniknie jakaś usterka, która zawsze może się pojawić i w silniku choćby za milion złotych, szanse na złoto są niemałe. Dobrze czuję ten sprzęt.
Z drugiej strony konkurencja też nie śpi. Po piętach depcze mi zwłaszcza Zbigniew Brach. Ma potencjalnie lepsze auto, ale ciągle się jeszcze w nie wczuwa. Jeśli tylko „zaskoczy” w finale, to trudno będzie go pokonać.

— Myślałeś co dalej? Jakieś turnieje poza granicami?
— Coraz mocniej zastanawiam się nad spróbowaniem sił w Niemczech. Mają tam świetne, specjalne tory do takich wyścigów. Pierwsze 200 metrów jest np. pokryte specjalnym asfaltem. Takim, że jakby ktoś wszedł w klapkach, to paski by się oderwały, a zostałaby podeszwa. Tam robi się wszystkie rekordy.
W tym sezonie było to poza moim zasięgiem, bo zainwestowałem w sprzęt, a start w Niemczech to praktycznie czterokrotnie większy wydatek niż w Polsce. W przyszłości jednak na pewno się tam pojawię.

— Jakie jest twoje motoryzacyjne marzenie? Jakiś konkretny tytuł?
— Niekoniecznie. Jeśli już, to konkretny czas. Na zawody nie jeżdżę w końcu po jakieś blaszane pucharki, tylko po to, żeby bić kolejne rekordy.

— Czyli tak jak podczas II rundy Pucharu Polski. Wspominałeś, że w ciągu jednego finału pobiłeś swój rekord 2 razy. Jakim cudem?
— Wszystko przez chwilowy chaos organizacyjny. Przeciwnik, z którym miałem jechać w finale, miał awarię — spod maski poszedł dym. Poczułem ogromny niedosyt, ale organizatorzy zarządzili, że skoro rywal nie jest w stanie podjąć walki, to pojadę w takim razie sam. Tak też zrobiłem i na 1/4 mili uzyskałem czas 10,9 sekundy, czyli nową życiówkę. Złoto miałem więc już praktycznie w kieszeni. Po 15 minutach otrzymałem jednak informację, że po konsultacji z mechanikami i szybkim naprawieniu malutkiej usterki przeciwnik jest gotowy do pojedynku. Ode mnie zależało co dalej. Nie myśląc wiele powiedziałem, że możliwość ścigania się z reprezentantem największej firmy tuningowej w Polsce będzie dla mnie wisienką na torcie. „Dawajcie go na start i walczymy”.

— Niewielu by się zdecydowało na taki gest.
— Ale tak było fair play, a poza tym miałem dodatkową możliwość oficjalnego pobicia rekordu. I chyba honorowe podejście zostało nagrodzone, bo nie dość że wygrałem, to podkręciłem życiówkę na 10,8 sekundy. Nie powiedziałem jednak jeszcze ostatniego słowa.

Rozmawiał: Kamil Kierzkowski